Juan Carlos Díaz Lorenzo http://delamarylosbarcos.wordpress.com/ 
El 21 de septiembre de 2007 se cumplieron 50 años de la trágica desaparición del velero alemán Pamir, cuando navegaba a unas 600 millas al SSW de las Azores, en viaje de la Argentina a Alemania con un cargamento de grano. El desastre tuvo gran repercusión internacional y en Alemania adquirió caracteres dramáticos, pues desaparecieron 80 hombres, entre ellos 51 jóvenes cadetes de la Marina Mercante y sólo lograron salvar la vida, en condiciones muy penosas, seis tripulantes.
En La Palma, donde el barco había estado internado durante la Primera Guerra Mundial, se vivió un sentimiento de hondo pesar, lo mismo que en Tenerife, donde había hecho su última escala en 1956. Y en Chile y Argentina, donde el barco era un viejo conocido. Precisamente, con motivo del cincuentenario de la tragedia, recientemente se celebró en Buenos Aires un emotivo acto conmemorativo a bordo de la fragata Presidente Sarmiento, de tan grata memoria en el puerto tinerfeño.
El hundimiento del velero Pamir fue la mayor catástrofe de la Marina Mercante alemana después de la Segunda Guerra Mundial. Entre las numerosas condolencias oficiales recibidas, a nivel de Estado, figuraba una personal del Papa Pío XII, en la que se mostraba dolorosamente impresionado.
El huracán “Carrie” se produjo entre el 5 y el 23 de septiembre de 1957 y figura como un caso excepcional en la historia de la meteorología, pues, teniendo características de ciclón tropical, ha sido el que más se ha acercado a Europa alcanzando una latitud más septentrional (50º N 17º W), así como la insólita trayectoria descrita, llegando a cruzar las Azores, todavía en plenitud, con rumbo NE.
El barco había zarpado de Buenos Aires el 10 de agosto de 1957, en viaje a Hamburgo, con un cargamento de 3.780 toneladas de grano en las bodegas y, además, llevaba 255 toneladas de lastre en sacos para mejorar su estabilidad. Debido a una huelga de estibadores en el puerto bonaerense, el grano se cargó a granel y no en sacos, como era lo habitual.
En medio del Atlántico, la travesía transcurría con absoluta normalidad. Habían transcurrido 41 singladuras. De pronto, surgió un viento racheado que aumentó de intensidad, lo cual no llamó especialmente la atención de la tripulación, habituada a los frecuentes cambios de dirección. Sin embargo, el capitán Diebitsch, un veterano marino con más de cincuenta años de mar a sus espaldas, subió a cubierta y ordenó a viva voz “cargar todas las velas”. En ese momento, nadie a bordo podía sospechar la tempestad que se avecinaba, debido a la evolución del huracán “Carrie”.
El viento arreciaba con tal fuerza que el barco parecía volar sobre las olas, mientras era gol-peado con gran brío contra el casco, escorándolo fuertemente a babor, debido al corrimiento de la carga. Las velas comenzaron a romperse en medio de sonoros desgarros y las jarcias altas, tensadas por el viento más allá de su límite, también comenzaron a romperse con violencia.
El capitán Diebitsch exigía de su tripulación que cargara las velas más rápidamente, intentando aproar el barco al fuerte viento reinante para salvar su desesperada situación, pero entonces ya se encontraba parcialmente desmantelado y el viejo casco de hierro se había empezando a recostar sobre el agua, aumentando progresivamente su escora.
Cuando alcanzó 40 grados de escora -que el oficial de guardia gritaba desconcertado-, resultaba prácticamente imposible que el velero volviera a adrizarse, por lo que el capitán Diebitsch ordenó lanzar un desesperado SOS, que se hizo en los últimos instantes, así como sacar los chalecos salvavidas y abandonar el barco a su suerte. El último SOS audible del Pamir fue captado a las 12,54 horas, y otro ininteligible a las 13,03 horas (11,03 GMT). Por el testimonio de los supervivientes, el naufragio se produjo en unos treinta minutos, cuando el barco se encontraba en la posición 35º 57’ N y 40º 20’ W, a unas 600 millas al SSW de Azores.
Los náufragos que se encontraban en una balsa neumática consiguieron alcanzar uno de los botes salvavidas volcados, del que sólo pudieron recuperar un pequeño barril de agua dulce, pues todo lo demás había desaparecido. Ateridos de frío, y con la temperatura del agua muy baja, alguno de los cadetes se había despojado de parte de su ropa para nadar
mejor, lo cual empeoraba gravemente su situación. En otro bote se hallaba una veintena de tripulantes, aunque la tormenta provocó que ambos se alejaran. Cuando llegó la noche, muchos de los tripulantes del Pamir habían muerto de frío, otros por las heridas sufridas o ahogados al caer del bote, y algunos, incluso, devorados por los tiburones que merodeaban la zona. Habían visto las luces de algunos barcos, aunque éstos no repararon en su presencia, debido a la oscuridad.
Captada la señal de socorro en las Azores, la alerta fue transmitida a la 57ª Escuadrilla de Salvamento de EE.UU., pero no pudieron salir al rescate hasta varias horas después, cuando el tiempo había mejorado. Entonces despegó un avión SC-54 que avistó a los supervivientes y continuó a las Bermudas, donde dio detalles de la localización del naufragio.
Las labores de búsqueda y rescate fueron coordinadas desde el cutter norteamericano USS Absecon, que llegó al día siguiente a la última posición transmitida por la estación telegráfica del Pamir antes de su hundimiento. Sin embargo, no sería hasta el 24 de septiembre cuando el buque norteamericano Geiger pudo rescatar a los cinco tripulantes de uno de los botes. Al día siguiente, el buque USS Absecon encontró otro bote con un único superviviente. En total, seis hombres con vida: el ayudante de cocina Karl-Otto Dummer, los marineros Günther Haselbach, Klaus Fredrichs y Hans-Georg Wirth, y los cadetes Karl-Heinz Kraaz y Volkert Anders, de un total de 86 hombres. También hay que incluir a otro cadete, Eck
art Roch, que logró salvar la vida porque había sido hospitalizado en Buenos Aires.
El operativo de rescate aún se mantuvo activo durante los diez días siguientes, en que aeronaves norteamericanas estuvieron rastreando continuamente el área establecida, aunque no encontraron ni siquiera cadáveres. La única interpretación aportada por los expertos tras la investigación se limitó a una sentencia simple: habían sido víctimas del miedo.
El velero alemán "Pamir", fondeado en Santa Cruz de La Palma
Evolución del ciclón "Carrie" y derrota seguida por el velero "Pamir" en su últim
o viaje
Representante de la última época de su género, el velero Pamir había sido construido en los astilleros Blohm & Voss -construcción número 180-, en Hamburgo (Alemania) y era un buque de cuatro mástiles aparejado de brickbarca, con un registro de 3.020 toneladas brutas, 2.777 netas y 4.500 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 114,50 metros de eslora incluido el bauprés, 96,34 metros de eslora total, 14,04 de manga y 7,25 de calado.
Botado el 29 de julio de 1905, fue entregado a su armador, Reederei F. Laeisz, de Hamburgo, el 18 de octubre del citado año, siéndole confiado el mando al capitán Carl Martín Prützmann. F. Laeisz poseía entonces una importante flota de veleros, de los cuales los más famosos eran los buques de cinco palos Potosí y Preusen, así como los cuatro veleros Pamir, Passat, Peking y Padua.
Trinquete, mayor proel y mayor popel medían 51,20 metros desde el pantoque hasta la cofa y 28 metros desde la cubierta principal. Desplegaba 3.800 metros cuadrados de velamen y llegó a alcanzar 16 nudos de velocidad, aunque su régimen normal oscilaba entre ocho y nueve nudos.
Destinado al tráfico del nitrato chileno, el 12 de noviembre siguiente, en su primer viaje comercial, se hizo a la mar desde Lizard Point a Valparaíso, que cubrió en 70 singladuras. En 1906 repitió el mismo viaje en 64 singladuras y también llevó un cargamento desde Iquique a las islas Scilly en 75 días de viaje. En 1907 repitió viaje de Lizard Point a Valparaíso, ganando en cinco días la marca de dos años antes.
En 1908 asumió el mando el capitán Heinrich Horn. Entre mayo de 1911 y marzo de 1912 lo desempeñó el capitán Robert Miethe. A este le sucedió el capitán Gustav A.H.H. Becker, relevándole en 1913 el capitán Wilhem Johann Ehlert. En 1914 el buque estaba al mando del capitán Jürgen Jurs, etapa en la que el barco se vinculó para siempre con la historia marinera de La Palma.
El 4 de octubre fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, donde habría de permanecer hasta marzo de 1920. “Venía abriendo la mar, a todo trapo, proa a tierra y no se veían sino las velas cuadradas”. Así recordaba el insigne palmero José Pérez Vidal el
día de la llegada del barco. “De repente arrió todas las velas, tomó rumbo al muelle y pudo verse una fragata de cuatro palos, inmensa, de bandera alemana, que, como después se supo, venía huyendo del posible ataque de un submarino”.
El capitán Jurs comunicó a la autoridad de Marina en la capital palmera su propósito de permanecer allí fondeado mientras durase el conflicto, comenzando así la larga estadía contada en años del elegante velero en aguas palmeras. La tripulación se mantuvo ocupada en su mantenimiento y de su relación con las gentes de la ciudad marinera surgió un vínculo afectivo que, en algunos casos, culminó con la celebración de algunos matrimonios. Ese fue el caso de Fernand Leopold, quien, el 9 de septiembre de 1917 se casó con la joven Juana García Fernández. Leopold falleció el 23 de abril de 1919 y otros tres de sus compañeros también encontraron el final de su vida durante su estancia forzada en la tierra generosa que con tanta hospitalidad los recibió.
Cuando acabó la guerra, el capitán Jurs recibió un mensaje telegráfico ordenándole zarpar con rumbo a Hamburgo para proceder a la descarga del nitrato que contenían las bodegas del velero y, a continuación, proceder a la entrega del buque a los representantes del Gobierno de Italia.
Al atardecer del 4 de marzo de 1920, la tripulación del Pamir comenzó a virar el ancla y lentamente fue largando todo el aparejo. Aquel día apenas soplaba el viento y poco a poco se despidió para siempre de Santa Cruz de La Palma. Cientos de personas acudieron al trozo de muelle y la playa de Bajamar para verlo zarpar, mientras otros muchos presenciaban la despedida desde las alturas del Risco de la Concepción.
La proa del Pamir puso rumbo a Santa Cruz de Tenerife, donde recaló al amane
cer del día 6 y fondeó frente a Valleseco. En su tripulación figuraban enrolados varios marineros palmeros y en aguas tinerfeñas reparó diversas averías como consecuencia de la larga inactividad, completando su dotación con otros seis tinerfeños y el 10 de marzo se hizo de nuevo a la mar.
Cuando arribó a Hamburgo fue entregado al Gobierno de Italia en compensación por los daños sufridos durante la guerra. El 15 de julio de ese mismo año zarpó remolcado de Hamburgo a Nápoles, con escala en Rotterdam. Durante su estancia en Italia permaneció amarrado en Castellamare, en el golfo de Nápoles, etapa en la que estuvo al mando del capitán Ambrogi.
En febrero de 1924 fue comprado por su antiguo armador, F. Laeisz, en 7.000 libras esterlinas, retornando a las rutas del nitrato chileno. En mayo del citado año asumió el mando el capitán Joachim H. Hinrich Nissen. En diciembre de 1926 el mando pasó, brevemente, al capitán Heinrich Oellrich y en ese mismo mes pasó al capitán Carl Martín Brockhöft. El 20 de enero de 1928 comenzó el primero de sus viajes que superó las cien singladuras, de Taltal a Delfzijl, en 102 días.
El 23 de abril de 1929 -capitán, Robert Clauss- zarpó de Hamburgo en viaje a Talcahuano en 75 días. En noviembre de 1930 -capitán, Walter Schaer- hizo viaje de Rotterdam a Talcahuano en 90 días. Al año siguiente hizo un viaje de Iquique a Burdeos en 108 días y continuó después a Hamburgo, invirtiendo otros 39 días.
En noviembre de 1931 fue adquirido por el armador finlandés Gustav Erikson, con sede en Mariehamn, que pagó por él apenas 4.000 libras esterlinas, emplazándolo en la “carrera del trigo” de Australia. Al mando del capitán Karl Gerhard Sjögren, su primer viaj
e bajo bandera finesa fue de Hamburgo a Port Lincoln en 87 singladuras. Otros capitanes del barco durante esta época fueron Maurtiz Mattsson (1933-1936), Uno Mörn (1936-1937), Linus Lindwall (1937) y Verner Björkfelt, quien habría de permanecer a bordo hasta 1941.
Fletada por una compañía inglesa para cargar guano en Mahé, en las Seychelles, se hizo a la mar con rumbo a Nueva Zelanda. A su llegada a Wellington, el 3 de agosto de 1941, fue requisada por las autoridades neozelandesas y declarada “buena presa”, siendo entregada a la Union S.S. Co. para que se ocupase de su gerencia. En sólo cinco viajes redondos el beneficio rebasó las 36.000 libras esterlinas: Cinco viajes a San Francisco, tres a Vancouver, uno a Sydney y uno de Wellington a Londres por el temido Cabo de Hornos. Durante esta etapa, el buque estuvo al mando de los capitanes Christopher Stanick (1942-1943), David McLeish (1943-1944), Roy Champion (1944-1945), Desmond Champion (1946) y Horace Stanley Collier (1946-1948).
En diciembre de 1947 zarpó en un nuevo viaje de Wellington a Londres en 80 singladuras. Luego cargó cemento y de nuevo se hizo a la vela con rumbo a Auckland. En 1948 realizó un viaje de Amberes a Wellington, en el que empleó 109 días. A su llegada, el Gobierno de Nueva Zelanda decidió devolver el barco a sus armadores finlandeses. El 12 de noviembre del citado año asumió el mando el capitán Verner Björkfelt y en mayo de 1949 zarpó de Port Victoria a Falmouth, invirtiendo en el viaje 127 días, que fue el más largo de su historia marinera.
En diciembre de 1950 fue vendido, en unión del velero Passat, al chatarrero Van
der Loo, de Amberes, para desguace. Sin embargo, en enero de 1951 lo compró H. Schliewen, de Lübeck, para utilizarlo como buque-escuela y en el tráfico de grano de Argentina. En el astillero de Kiel fue sometido a obras de gran carena y también se le instaló un motor diésel para su propulsión en tiempos de calma chicha. Entre 1951 y 1952 ejerció el mando el capitán Paul Greiff. En abril de 1954 fue vendido en pública subasta al Schleswig-Holsteinisches Landesbank, en 310.000 marcos alemanes y en 1956 lo compró la sociedad Stiftung Pamir & Passat, de Lübeck, volviendo de nuevo a navegar en el tráfico “tramp”. En esta etapa estuvo al mando del capitán Hermann Eggers y a comienzos de 1957 asumió el mando el capitán Johannes Diebitsch. Unos meses después se produciría la tragedia.
Publicado en DIARIO DE AVISOS, 14 de octubre de 2007
Foto: “Pamir” en Santa Cruz de La Palma (acuarela del capitán Francisco Noguerol)
En La Palma, donde el barco había estado internado durante la Primera Guerra Mundial, se vivió un sentimiento de hondo pesar, lo mismo que en Tenerife, donde había hecho su última escala en 1956. Y en Chile y Argentina, donde el barco era un viejo conocido. Precisamente, con motivo del cincuentenario de la tragedia, recientemente se celebró en Buenos Aires un emotivo acto conmemorativo a bordo de la fragata Presidente Sarmiento, de tan grata memoria en el puerto tinerfeño.
El hundimiento del velero Pamir fue la mayor catástrofe de la Marina Mercante alemana después de la Segunda Guerra Mundial. Entre las numerosas condolencias oficiales recibidas, a nivel de Estado, figuraba una personal del Papa Pío XII, en la que se mostraba dolorosamente impresionado.
El huracán “Carrie” se produjo entre el 5 y el 23 de septiembre de 1957 y figura como un caso excepcional en la historia de la meteorología, pues, teniendo características de ciclón tropical, ha sido el que más se ha acercado a Europa alcanzando una latitud más septentrional (50º N 17º W), así como la insólita trayectoria descrita, llegando a cruzar las Azores, todavía en plenitud, con rumbo NE.
El barco había zarpado de Buenos Aires el 10 de agosto de 1957, en viaje a Hamburgo, con un cargamento de 3.780 toneladas de grano en las bodegas y, además, llevaba 255 toneladas de lastre en sacos para mejorar su estabilidad. Debido a una huelga de estibadores en el puerto bonaerense, el grano se cargó a granel y no en sacos, como era lo habitual.
En medio del Atlántico, la travesía transcurría con absoluta normalidad. Habían transcurrido 41 singladuras. De pronto, surgió un viento racheado que aumentó de intensidad, lo cual no llamó especialmente la atención de la tripulación, habituada a los frecuentes cambios de dirección. Sin embargo, el capitán Diebitsch, un veterano marino con más de cincuenta años de mar a sus espaldas, subió a cubierta y ordenó a viva voz “cargar todas las velas”. En ese momento, nadie a bordo podía sospechar la tempestad que se avecinaba, debido a la evolución del huracán “Carrie”.
El viento arreciaba con tal fuerza que el barco parecía volar sobre las olas, mientras era gol-peado con gran brío contra el casco, escorándolo fuertemente a babor, debido al corrimiento de la carga. Las velas comenzaron a romperse en medio de sonoros desgarros y las jarcias altas, tensadas por el viento más allá de su límite, también comenzaron a romperse con violencia.
El capitán Diebitsch exigía de su tripulación que cargara las velas más rápidamente, intentando aproar el barco al fuerte viento reinante para salvar su desesperada situación, pero entonces ya se encontraba parcialmente desmantelado y el viejo casco de hierro se había empezando a recostar sobre el agua, aumentando progresivamente su escora.
Cuando alcanzó 40 grados de escora -que el oficial de guardia gritaba desconcertado-, resultaba prácticamente imposible que el velero volviera a adrizarse, por lo que el capitán Diebitsch ordenó lanzar un desesperado SOS, que se hizo en los últimos instantes, así como sacar los chalecos salvavidas y abandonar el barco a su suerte. El último SOS audible del Pamir fue captado a las 12,54 horas, y otro ininteligible a las 13,03 horas (11,03 GMT). Por el testimonio de los supervivientes, el naufragio se produjo en unos treinta minutos, cuando el barco se encontraba en la posición 35º 57’ N y 40º 20’ W, a unas 600 millas al SSW de Azores.
Los náufragos que se encontraban en una balsa neumática consiguieron alcanzar uno de los botes salvavidas volcados, del que sólo pudieron recuperar un pequeño barril de agua dulce, pues todo lo demás había desaparecido. Ateridos de frío, y con la temperatura del agua muy baja, alguno de los cadetes se había despojado de parte de su ropa para nadar
mejor, lo cual empeoraba gravemente su situación. En otro bote se hallaba una veintena de tripulantes, aunque la tormenta provocó que ambos se alejaran. Cuando llegó la noche, muchos de los tripulantes del Pamir habían muerto de frío, otros por las heridas sufridas o ahogados al caer del bote, y algunos, incluso, devorados por los tiburones que merodeaban la zona. Habían visto las luces de algunos barcos, aunque éstos no repararon en su presencia, debido a la oscuridad.Captada la señal de socorro en las Azores, la alerta fue transmitida a la 57ª Escuadrilla de Salvamento de EE.UU., pero no pudieron salir al rescate hasta varias horas después, cuando el tiempo había mejorado. Entonces despegó un avión SC-54 que avistó a los supervivientes y continuó a las Bermudas, donde dio detalles de la localización del naufragio.
Las labores de búsqueda y rescate fueron coordinadas desde el cutter norteamericano USS Absecon, que llegó al día siguiente a la última posición transmitida por la estación telegráfica del Pamir antes de su hundimiento. Sin embargo, no sería hasta el 24 de septiembre cuando el buque norteamericano Geiger pudo rescatar a los cinco tripulantes de uno de los botes. Al día siguiente, el buque USS Absecon encontró otro bote con un único superviviente. En total, seis hombres con vida: el ayudante de cocina Karl-Otto Dummer, los marineros Günther Haselbach, Klaus Fredrichs y Hans-Georg Wirth, y los cadetes Karl-Heinz Kraaz y Volkert Anders, de un total de 86 hombres. También hay que incluir a otro cadete, Eck
art Roch, que logró salvar la vida porque había sido hospitalizado en Buenos Aires.El operativo de rescate aún se mantuvo activo durante los diez días siguientes, en que aeronaves norteamericanas estuvieron rastreando continuamente el área establecida, aunque no encontraron ni siquiera cadáveres. La única interpretación aportada por los expertos tras la investigación se limitó a una sentencia simple: habían sido víctimas del miedo.
El velero alemán "Pamir", fondeado en Santa Cruz de La Palma
Evolución del ciclón "Carrie" y derrota seguida por el velero "Pamir" en su últim
o viajeRepresentante de la última época de su género, el velero Pamir había sido construido en los astilleros Blohm & Voss -construcción número 180-, en Hamburgo (Alemania) y era un buque de cuatro mástiles aparejado de brickbarca, con un registro de 3.020 toneladas brutas, 2.777 netas y 4.500 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 114,50 metros de eslora incluido el bauprés, 96,34 metros de eslora total, 14,04 de manga y 7,25 de calado.
Botado el 29 de julio de 1905, fue entregado a su armador, Reederei F. Laeisz, de Hamburgo, el 18 de octubre del citado año, siéndole confiado el mando al capitán Carl Martín Prützmann. F. Laeisz poseía entonces una importante flota de veleros, de los cuales los más famosos eran los buques de cinco palos Potosí y Preusen, así como los cuatro veleros Pamir, Passat, Peking y Padua.
Trinquete, mayor proel y mayor popel medían 51,20 metros desde el pantoque hasta la cofa y 28 metros desde la cubierta principal. Desplegaba 3.800 metros cuadrados de velamen y llegó a alcanzar 16 nudos de velocidad, aunque su régimen normal oscilaba entre ocho y nueve nudos.
Destinado al tráfico del nitrato chileno, el 12 de noviembre siguiente, en su primer viaje comercial, se hizo a la mar desde Lizard Point a Valparaíso, que cubrió en 70 singladuras. En 1906 repitió el mismo viaje en 64 singladuras y también llevó un cargamento desde Iquique a las islas Scilly en 75 días de viaje. En 1907 repitió viaje de Lizard Point a Valparaíso, ganando en cinco días la marca de dos años antes.
En 1908 asumió el mando el capitán Heinrich Horn. Entre mayo de 1911 y marzo de 1912 lo desempeñó el capitán Robert Miethe. A este le sucedió el capitán Gustav A.H.H. Becker, relevándole en 1913 el capitán Wilhem Johann Ehlert. En 1914 el buque estaba al mando del capitán Jürgen Jurs, etapa en la que el barco se vinculó para siempre con la historia marinera de La Palma.
El 4 de octubre fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, donde habría de permanecer hasta marzo de 1920. “Venía abriendo la mar, a todo trapo, proa a tierra y no se veían sino las velas cuadradas”. Así recordaba el insigne palmero José Pérez Vidal el
día de la llegada del barco. “De repente arrió todas las velas, tomó rumbo al muelle y pudo verse una fragata de cuatro palos, inmensa, de bandera alemana, que, como después se supo, venía huyendo del posible ataque de un submarino”.El capitán Jurs comunicó a la autoridad de Marina en la capital palmera su propósito de permanecer allí fondeado mientras durase el conflicto, comenzando así la larga estadía contada en años del elegante velero en aguas palmeras. La tripulación se mantuvo ocupada en su mantenimiento y de su relación con las gentes de la ciudad marinera surgió un vínculo afectivo que, en algunos casos, culminó con la celebración de algunos matrimonios. Ese fue el caso de Fernand Leopold, quien, el 9 de septiembre de 1917 se casó con la joven Juana García Fernández. Leopold falleció el 23 de abril de 1919 y otros tres de sus compañeros también encontraron el final de su vida durante su estancia forzada en la tierra generosa que con tanta hospitalidad los recibió.
Cuando acabó la guerra, el capitán Jurs recibió un mensaje telegráfico ordenándole zarpar con rumbo a Hamburgo para proceder a la descarga del nitrato que contenían las bodegas del velero y, a continuación, proceder a la entrega del buque a los representantes del Gobierno de Italia.
Al atardecer del 4 de marzo de 1920, la tripulación del Pamir comenzó a virar el ancla y lentamente fue largando todo el aparejo. Aquel día apenas soplaba el viento y poco a poco se despidió para siempre de Santa Cruz de La Palma. Cientos de personas acudieron al trozo de muelle y la playa de Bajamar para verlo zarpar, mientras otros muchos presenciaban la despedida desde las alturas del Risco de la Concepción.
La proa del Pamir puso rumbo a Santa Cruz de Tenerife, donde recaló al amane
cer del día 6 y fondeó frente a Valleseco. En su tripulación figuraban enrolados varios marineros palmeros y en aguas tinerfeñas reparó diversas averías como consecuencia de la larga inactividad, completando su dotación con otros seis tinerfeños y el 10 de marzo se hizo de nuevo a la mar.Cuando arribó a Hamburgo fue entregado al Gobierno de Italia en compensación por los daños sufridos durante la guerra. El 15 de julio de ese mismo año zarpó remolcado de Hamburgo a Nápoles, con escala en Rotterdam. Durante su estancia en Italia permaneció amarrado en Castellamare, en el golfo de Nápoles, etapa en la que estuvo al mando del capitán Ambrogi.
En febrero de 1924 fue comprado por su antiguo armador, F. Laeisz, en 7.000 libras esterlinas, retornando a las rutas del nitrato chileno. En mayo del citado año asumió el mando el capitán Joachim H. Hinrich Nissen. En diciembre de 1926 el mando pasó, brevemente, al capitán Heinrich Oellrich y en ese mismo mes pasó al capitán Carl Martín Brockhöft. El 20 de enero de 1928 comenzó el primero de sus viajes que superó las cien singladuras, de Taltal a Delfzijl, en 102 días.
El 23 de abril de 1929 -capitán, Robert Clauss- zarpó de Hamburgo en viaje a Talcahuano en 75 días. En noviembre de 1930 -capitán, Walter Schaer- hizo viaje de Rotterdam a Talcahuano en 90 días. Al año siguiente hizo un viaje de Iquique a Burdeos en 108 días y continuó después a Hamburgo, invirtiendo otros 39 días.
En noviembre de 1931 fue adquirido por el armador finlandés Gustav Erikson, con sede en Mariehamn, que pagó por él apenas 4.000 libras esterlinas, emplazándolo en la “carrera del trigo” de Australia. Al mando del capitán Karl Gerhard Sjögren, su primer viaj
e bajo bandera finesa fue de Hamburgo a Port Lincoln en 87 singladuras. Otros capitanes del barco durante esta época fueron Maurtiz Mattsson (1933-1936), Uno Mörn (1936-1937), Linus Lindwall (1937) y Verner Björkfelt, quien habría de permanecer a bordo hasta 1941.Fletada por una compañía inglesa para cargar guano en Mahé, en las Seychelles, se hizo a la mar con rumbo a Nueva Zelanda. A su llegada a Wellington, el 3 de agosto de 1941, fue requisada por las autoridades neozelandesas y declarada “buena presa”, siendo entregada a la Union S.S. Co. para que se ocupase de su gerencia. En sólo cinco viajes redondos el beneficio rebasó las 36.000 libras esterlinas: Cinco viajes a San Francisco, tres a Vancouver, uno a Sydney y uno de Wellington a Londres por el temido Cabo de Hornos. Durante esta etapa, el buque estuvo al mando de los capitanes Christopher Stanick (1942-1943), David McLeish (1943-1944), Roy Champion (1944-1945), Desmond Champion (1946) y Horace Stanley Collier (1946-1948).
En diciembre de 1947 zarpó en un nuevo viaje de Wellington a Londres en 80 singladuras. Luego cargó cemento y de nuevo se hizo a la vela con rumbo a Auckland. En 1948 realizó un viaje de Amberes a Wellington, en el que empleó 109 días. A su llegada, el Gobierno de Nueva Zelanda decidió devolver el barco a sus armadores finlandeses. El 12 de noviembre del citado año asumió el mando el capitán Verner Björkfelt y en mayo de 1949 zarpó de Port Victoria a Falmouth, invirtiendo en el viaje 127 días, que fue el más largo de su historia marinera.
En diciembre de 1950 fue vendido, en unión del velero Passat, al chatarrero Van
der Loo, de Amberes, para desguace. Sin embargo, en enero de 1951 lo compró H. Schliewen, de Lübeck, para utilizarlo como buque-escuela y en el tráfico de grano de Argentina. En el astillero de Kiel fue sometido a obras de gran carena y también se le instaló un motor diésel para su propulsión en tiempos de calma chicha. Entre 1951 y 1952 ejerció el mando el capitán Paul Greiff. En abril de 1954 fue vendido en pública subasta al Schleswig-Holsteinisches Landesbank, en 310.000 marcos alemanes y en 1956 lo compró la sociedad Stiftung Pamir & Passat, de Lübeck, volviendo de nuevo a navegar en el tráfico “tramp”. En esta etapa estuvo al mando del capitán Hermann Eggers y a comienzos de 1957 asumió el mando el capitán Johannes Diebitsch. Unos meses después se produciría la tragedia.Publicado en DIARIO DE AVISOS, 14 de octubre de 2007
Foto: “Pamir” en Santa Cruz de La Palma (acuarela del capitán Francisco Noguerol)