La Guardia Civil detiene al patrón del cayuco
Se cree que se trata del mismo que llevó la última patera a la isla bonita en el 2005
EFE Santa Cruz de Tenerife 16 de octubre de 2007
La Guardia Civil ha detenido al presunto patrón del cayuco que llegó hoy al puerto de Tazacorte, en La Palma, con 161 inmigrantes a bordo y que podía ser el mismo que guió otra patera que llegó a la isla de La Palma en diciembre de 2005.
La abogada María José Castro, que representó de oficio a los 48 inmigrantes que llegaron en 2005 en una patera que desembarcó en las costas de Mazo, ha identificado a tres de los inmigrantes que llegaron hoy y que ya lo habían hecho hace dos años. Castro indicó a los periodistas que entre estos tres se encontraba el patrón de la embarcación, que tras ser identificado fue detenido por la Guardia Civil. Todos los inmigrantes han sido trasladados al polideportivo de Tazacorte donde se les está tomando declaración.
LA LARGA ESTADIA DEL VELERO ALEMAN PAMIR EN S/C DE LA PALMA
Juan Carlos Díaz Lorenzo http://delamarylosbarcos.wordpress.com/ 
El 21 de septiembre de 2007 se cumplieron 50 años de la trágica desaparición del velero alemán Pamir, cuando navegaba a unas 600 millas al SSW de las Azores, en viaje de la Argentina a Alemania con un cargamento de grano. El desastre tuvo gran repercusión internacional y en Alemania adquirió caracteres dramáticos, pues desaparecieron 80 hombres, entre ellos 51 jóvenes cadetes de la Marina Mercante y sólo lograron salvar la vida, en condiciones muy penosas, seis tripulantes.
En La Palma, donde el barco había estado internado durante la Primera Guerra Mundial, se vivió un sentimiento de hondo pesar, lo mismo que en Tenerife, donde había hecho su última escala en 1956. Y en Chile y Argentina, donde el barco era un viejo conocido. Precisamente, con motivo del cincuentenario de la tragedia, recientemente se celebró en Buenos Aires un emotivo acto conmemorativo a bordo de la fragata Presidente Sarmiento, de tan grata memoria en el puerto tinerfeño.
El hundimiento del velero Pamir fue la mayor catástrofe de la Marina Mercante alemana después de la Segunda Guerra Mundial. Entre las numerosas condolencias oficiales recibidas, a nivel de Estado, figuraba una personal del Papa Pío XII, en la que se mostraba dolorosamente impresionado.
El huracán “Carrie” se produjo entre el 5 y el 23 de septiembre de 1957 y figura como un caso excepcional en la historia de la meteorología, pues, teniendo características de ciclón tropical, ha sido el que más se ha acercado a Europa alcanzando una latitud más septentrional (50º N 17º W), así como la insólita trayectoria descrita, llegando a cruzar las Azores, todavía en plenitud, con rumbo NE.
El barco había zarpado de Buenos Aires el 10 de agosto de 1957, en viaje a Hamburgo, con un cargamento de 3.780 toneladas de grano en las bodegas y, además, llevaba 255 toneladas de lastre en sacos para mejorar su estabilidad. Debido a una huelga de estibadores en el puerto bonaerense, el grano se cargó a granel y no en sacos, como era lo habitual.
En medio del Atlántico, la travesía transcurría con absoluta normalidad. Habían transcurrido 41 singladuras. De pronto, surgió un viento racheado que aumentó de intensidad, lo cual no llamó especialmente la atención de la tripulación, habituada a los frecuentes cambios de dirección. Sin embargo, el capitán Diebitsch, un veterano marino con más de cincuenta años de mar a sus espaldas, subió a cubierta y ordenó a viva voz “cargar todas las velas”. En ese momento, nadie a bordo podía sospechar la tempestad que se avecinaba, debido a la evolución del huracán “Carrie”.
El viento arreciaba con tal fuerza que el barco parecía volar sobre las olas, mientras era gol-peado con gran brío contra el casco, escorándolo fuertemente a babor, debido al corrimiento de la carga. Las velas comenzaron a romperse en medio de sonoros desgarros y las jarcias altas, tensadas por el viento más allá de su límite, también comenzaron a romperse con violencia.
El capitán Diebitsch exigía de su tripulación que cargara las velas más rápidamente, intentando aproar el barco al fuerte viento reinante para salvar su desesperada situación, pero entonces ya se encontraba parcialmente desmantelado y el viejo casco de hierro se había empezando a recostar sobre el agua, aumentando progresivamente su escora.
Cuando alcanzó 40 grados de escora -que el oficial de guardia gritaba desconcertado-, resultaba prácticamente imposible que el velero volviera a adrizarse, por lo que el capitán Diebitsch ordenó lanzar un desesperado SOS, que se hizo en los últimos instantes, así como sacar los chalecos salvavidas y abandonar el barco a su suerte. El último SOS audible del Pamir fue captado a las 12,54 horas, y otro ininteligible a las 13,03 horas (11,03 GMT). Por el testimonio de los supervivientes, el naufragio se produjo en unos treinta minutos, cuando el barco se encontraba en la posición 35º 57’ N y 40º 20’ W, a unas 600 millas al SSW de Azores.
Los náufragos que se encontraban en una balsa neumática consiguieron alcanzar uno de los botes salvavidas volcados, del que sólo pudieron recuperar un pequeño barril de agua dulce, pues todo lo demás había desaparecido. Ateridos de frío, y con la temperatura del agua muy baja, alguno de los cadetes se había despojado de parte de su ropa para nadar
mejor, lo cual empeoraba gravemente su situación. En otro bote se hallaba una veintena de tripulantes, aunque la tormenta provocó que ambos se alejaran. Cuando llegó la noche, muchos de los tripulantes del Pamir habían muerto de frío, otros por las heridas sufridas o ahogados al caer del bote, y algunos, incluso, devorados por los tiburones que merodeaban la zona. Habían visto las luces de algunos barcos, aunque éstos no repararon en su presencia, debido a la oscuridad.
Captada la señal de socorro en las Azores, la alerta fue transmitida a la 57ª Escuadrilla de Salvamento de EE.UU., pero no pudieron salir al rescate hasta varias horas después, cuando el tiempo había mejorado. Entonces despegó un avión SC-54 que avistó a los supervivientes y continuó a las Bermudas, donde dio detalles de la localización del naufragio.
Las labores de búsqueda y rescate fueron coordinadas desde el cutter norteamericano USS Absecon, que llegó al día siguiente a la última posición transmitida por la estación telegráfica del Pamir antes de su hundimiento. Sin embargo, no sería hasta el 24 de septiembre cuando el buque norteamericano Geiger pudo rescatar a los cinco tripulantes de uno de los botes. Al día siguiente, el buque USS Absecon encontró otro bote con un único superviviente. En total, seis hombres con vida: el ayudante de cocina Karl-Otto Dummer, los marineros Günther Haselbach, Klaus Fredrichs y Hans-Georg Wirth, y los cadetes Karl-Heinz Kraaz y Volkert Anders, de un total de 86 hombres. También hay que incluir a otro cadete, Eck
art Roch, que logró salvar la vida porque había sido hospitalizado en Buenos Aires.
El operativo de rescate aún se mantuvo activo durante los diez días siguientes, en que aeronaves norteamericanas estuvieron rastreando continuamente el área establecida, aunque no encontraron ni siquiera cadáveres. La única interpretación aportada por los expertos tras la investigación se limitó a una sentencia simple: habían sido víctimas del miedo.
El velero alemán "Pamir", fondeado en Santa Cruz de La Palma
Evolución del ciclón "Carrie" y derrota seguida por el velero "Pamir" en su últim
o viaje
Representante de la última época de su género, el velero Pamir había sido construido en los astilleros Blohm & Voss -construcción número 180-, en Hamburgo (Alemania) y era un buque de cuatro mástiles aparejado de brickbarca, con un registro de 3.020 toneladas brutas, 2.777 netas y 4.500 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 114,50 metros de eslora incluido el bauprés, 96,34 metros de eslora total, 14,04 de manga y 7,25 de calado.
Botado el 29 de julio de 1905, fue entregado a su armador, Reederei F. Laeisz, de Hamburgo, el 18 de octubre del citado año, siéndole confiado el mando al capitán Carl Martín Prützmann. F. Laeisz poseía entonces una importante flota de veleros, de los cuales los más famosos eran los buques de cinco palos Potosí y Preusen, así como los cuatro veleros Pamir, Passat, Peking y Padua.
Trinquete, mayor proel y mayor popel medían 51,20 metros desde el pantoque hasta la cofa y 28 metros desde la cubierta principal. Desplegaba 3.800 metros cuadrados de velamen y llegó a alcanzar 16 nudos de velocidad, aunque su régimen normal oscilaba entre ocho y nueve nudos.
Destinado al tráfico del nitrato chileno, el 12 de noviembre siguiente, en su primer viaje comercial, se hizo a la mar desde Lizard Point a Valparaíso, que cubrió en 70 singladuras. En 1906 repitió el mismo viaje en 64 singladuras y también llevó un cargamento desde Iquique a las islas Scilly en 75 días de viaje. En 1907 repitió viaje de Lizard Point a Valparaíso, ganando en cinco días la marca de dos años antes.
En 1908 asumió el mando el capitán Heinrich Horn. Entre mayo de 1911 y marzo de 1912 lo desempeñó el capitán Robert Miethe. A este le sucedió el capitán Gustav A.H.H. Becker, relevándole en 1913 el capitán Wilhem Johann Ehlert. En 1914 el buque estaba al mando del capitán Jürgen Jurs, etapa en la que el barco se vinculó para siempre con la historia marinera de La Palma.
El 4 de octubre fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, donde habría de permanecer hasta marzo de 1920. “Venía abriendo la mar, a todo trapo, proa a tierra y no se veían sino las velas cuadradas”. Así recordaba el insigne palmero José Pérez Vidal el
día de la llegada del barco. “De repente arrió todas las velas, tomó rumbo al muelle y pudo verse una fragata de cuatro palos, inmensa, de bandera alemana, que, como después se supo, venía huyendo del posible ataque de un submarino”.
El capitán Jurs comunicó a la autoridad de Marina en la capital palmera su propósito de permanecer allí fondeado mientras durase el conflicto, comenzando así la larga estadía contada en años del elegante velero en aguas palmeras. La tripulación se mantuvo ocupada en su mantenimiento y de su relación con las gentes de la ciudad marinera surgió un vínculo afectivo que, en algunos casos, culminó con la celebración de algunos matrimonios. Ese fue el caso de Fernand Leopold, quien, el 9 de septiembre de 1917 se casó con la joven Juana García Fernández. Leopold falleció el 23 de abril de 1919 y otros tres de sus compañeros también encontraron el final de su vida durante su estancia forzada en la tierra generosa que con tanta hospitalidad los recibió.
Cuando acabó la guerra, el capitán Jurs recibió un mensaje telegráfico ordenándole zarpar con rumbo a Hamburgo para proceder a la descarga del nitrato que contenían las bodegas del velero y, a continuación, proceder a la entrega del buque a los representantes del Gobierno de Italia.
Al atardecer del 4 de marzo de 1920, la tripulación del Pamir comenzó a virar el ancla y lentamente fue largando todo el aparejo. Aquel día apenas soplaba el viento y poco a poco se despidió para siempre de Santa Cruz de La Palma. Cientos de personas acudieron al trozo de muelle y la playa de Bajamar para verlo zarpar, mientras otros muchos presenciaban la despedida desde las alturas del Risco de la Concepción.
La proa del Pamir puso rumbo a Santa Cruz de Tenerife, donde recaló al amane
cer del día 6 y fondeó frente a Valleseco. En su tripulación figuraban enrolados varios marineros palmeros y en aguas tinerfeñas reparó diversas averías como consecuencia de la larga inactividad, completando su dotación con otros seis tinerfeños y el 10 de marzo se hizo de nuevo a la mar.
Cuando arribó a Hamburgo fue entregado al Gobierno de Italia en compensación por los daños sufridos durante la guerra. El 15 de julio de ese mismo año zarpó remolcado de Hamburgo a Nápoles, con escala en Rotterdam. Durante su estancia en Italia permaneció amarrado en Castellamare, en el golfo de Nápoles, etapa en la que estuvo al mando del capitán Ambrogi.
En febrero de 1924 fue comprado por su antiguo armador, F. Laeisz, en 7.000 libras esterlinas, retornando a las rutas del nitrato chileno. En mayo del citado año asumió el mando el capitán Joachim H. Hinrich Nissen. En diciembre de 1926 el mando pasó, brevemente, al capitán Heinrich Oellrich y en ese mismo mes pasó al capitán Carl Martín Brockhöft. El 20 de enero de 1928 comenzó el primero de sus viajes que superó las cien singladuras, de Taltal a Delfzijl, en 102 días.
El 23 de abril de 1929 -capitán, Robert Clauss- zarpó de Hamburgo en viaje a Talcahuano en 75 días. En noviembre de 1930 -capitán, Walter Schaer- hizo viaje de Rotterdam a Talcahuano en 90 días. Al año siguiente hizo un viaje de Iquique a Burdeos en 108 días y continuó después a Hamburgo, invirtiendo otros 39 días.
En noviembre de 1931 fue adquirido por el armador finlandés Gustav Erikson, con sede en Mariehamn, que pagó por él apenas 4.000 libras esterlinas, emplazándolo en la “carrera del trigo” de Australia. Al mando del capitán Karl Gerhard Sjögren, su primer viaj
e bajo bandera finesa fue de Hamburgo a Port Lincoln en 87 singladuras. Otros capitanes del barco durante esta época fueron Maurtiz Mattsson (1933-1936), Uno Mörn (1936-1937), Linus Lindwall (1937) y Verner Björkfelt, quien habría de permanecer a bordo hasta 1941.
Fletada por una compañía inglesa para cargar guano en Mahé, en las Seychelles, se hizo a la mar con rumbo a Nueva Zelanda. A su llegada a Wellington, el 3 de agosto de 1941, fue requisada por las autoridades neozelandesas y declarada “buena presa”, siendo entregada a la Union S.S. Co. para que se ocupase de su gerencia. En sólo cinco viajes redondos el beneficio rebasó las 36.000 libras esterlinas: Cinco viajes a San Francisco, tres a Vancouver, uno a Sydney y uno de Wellington a Londres por el temido Cabo de Hornos. Durante esta etapa, el buque estuvo al mando de los capitanes Christopher Stanick (1942-1943), David McLeish (1943-1944), Roy Champion (1944-1945), Desmond Champion (1946) y Horace Stanley Collier (1946-1948).
En diciembre de 1947 zarpó en un nuevo viaje de Wellington a Londres en 80 singladuras. Luego cargó cemento y de nuevo se hizo a la vela con rumbo a Auckland. En 1948 realizó un viaje de Amberes a Wellington, en el que empleó 109 días. A su llegada, el Gobierno de Nueva Zelanda decidió devolver el barco a sus armadores finlandeses. El 12 de noviembre del citado año asumió el mando el capitán Verner Björkfelt y en mayo de 1949 zarpó de Port Victoria a Falmouth, invirtiendo en el viaje 127 días, que fue el más largo de su historia marinera.
En diciembre de 1950 fue vendido, en unión del velero Passat, al chatarrero Van
der Loo, de Amberes, para desguace. Sin embargo, en enero de 1951 lo compró H. Schliewen, de Lübeck, para utilizarlo como buque-escuela y en el tráfico de grano de Argentina. En el astillero de Kiel fue sometido a obras de gran carena y también se le instaló un motor diésel para su propulsión en tiempos de calma chicha. Entre 1951 y 1952 ejerció el mando el capitán Paul Greiff. En abril de 1954 fue vendido en pública subasta al Schleswig-Holsteinisches Landesbank, en 310.000 marcos alemanes y en 1956 lo compró la sociedad Stiftung Pamir & Passat, de Lübeck, volviendo de nuevo a navegar en el tráfico “tramp”. En esta etapa estuvo al mando del capitán Hermann Eggers y a comienzos de 1957 asumió el mando el capitán Johannes Diebitsch. Unos meses después se produciría la tragedia.
Publicado en DIARIO DE AVISOS, 14 de octubre de 2007
Foto: “Pamir” en Santa Cruz de La Palma (acuarela del capitán Francisco Noguerol)
En La Palma, donde el barco había estado internado durante la Primera Guerra Mundial, se vivió un sentimiento de hondo pesar, lo mismo que en Tenerife, donde había hecho su última escala en 1956. Y en Chile y Argentina, donde el barco era un viejo conocido. Precisamente, con motivo del cincuentenario de la tragedia, recientemente se celebró en Buenos Aires un emotivo acto conmemorativo a bordo de la fragata Presidente Sarmiento, de tan grata memoria en el puerto tinerfeño.
El hundimiento del velero Pamir fue la mayor catástrofe de la Marina Mercante alemana después de la Segunda Guerra Mundial. Entre las numerosas condolencias oficiales recibidas, a nivel de Estado, figuraba una personal del Papa Pío XII, en la que se mostraba dolorosamente impresionado.
El huracán “Carrie” se produjo entre el 5 y el 23 de septiembre de 1957 y figura como un caso excepcional en la historia de la meteorología, pues, teniendo características de ciclón tropical, ha sido el que más se ha acercado a Europa alcanzando una latitud más septentrional (50º N 17º W), así como la insólita trayectoria descrita, llegando a cruzar las Azores, todavía en plenitud, con rumbo NE.
El barco había zarpado de Buenos Aires el 10 de agosto de 1957, en viaje a Hamburgo, con un cargamento de 3.780 toneladas de grano en las bodegas y, además, llevaba 255 toneladas de lastre en sacos para mejorar su estabilidad. Debido a una huelga de estibadores en el puerto bonaerense, el grano se cargó a granel y no en sacos, como era lo habitual.
En medio del Atlántico, la travesía transcurría con absoluta normalidad. Habían transcurrido 41 singladuras. De pronto, surgió un viento racheado que aumentó de intensidad, lo cual no llamó especialmente la atención de la tripulación, habituada a los frecuentes cambios de dirección. Sin embargo, el capitán Diebitsch, un veterano marino con más de cincuenta años de mar a sus espaldas, subió a cubierta y ordenó a viva voz “cargar todas las velas”. En ese momento, nadie a bordo podía sospechar la tempestad que se avecinaba, debido a la evolución del huracán “Carrie”.
El viento arreciaba con tal fuerza que el barco parecía volar sobre las olas, mientras era gol-peado con gran brío contra el casco, escorándolo fuertemente a babor, debido al corrimiento de la carga. Las velas comenzaron a romperse en medio de sonoros desgarros y las jarcias altas, tensadas por el viento más allá de su límite, también comenzaron a romperse con violencia.
El capitán Diebitsch exigía de su tripulación que cargara las velas más rápidamente, intentando aproar el barco al fuerte viento reinante para salvar su desesperada situación, pero entonces ya se encontraba parcialmente desmantelado y el viejo casco de hierro se había empezando a recostar sobre el agua, aumentando progresivamente su escora.
Cuando alcanzó 40 grados de escora -que el oficial de guardia gritaba desconcertado-, resultaba prácticamente imposible que el velero volviera a adrizarse, por lo que el capitán Diebitsch ordenó lanzar un desesperado SOS, que se hizo en los últimos instantes, así como sacar los chalecos salvavidas y abandonar el barco a su suerte. El último SOS audible del Pamir fue captado a las 12,54 horas, y otro ininteligible a las 13,03 horas (11,03 GMT). Por el testimonio de los supervivientes, el naufragio se produjo en unos treinta minutos, cuando el barco se encontraba en la posición 35º 57’ N y 40º 20’ W, a unas 600 millas al SSW de Azores.
Los náufragos que se encontraban en una balsa neumática consiguieron alcanzar uno de los botes salvavidas volcados, del que sólo pudieron recuperar un pequeño barril de agua dulce, pues todo lo demás había desaparecido. Ateridos de frío, y con la temperatura del agua muy baja, alguno de los cadetes se había despojado de parte de su ropa para nadar
mejor, lo cual empeoraba gravemente su situación. En otro bote se hallaba una veintena de tripulantes, aunque la tormenta provocó que ambos se alejaran. Cuando llegó la noche, muchos de los tripulantes del Pamir habían muerto de frío, otros por las heridas sufridas o ahogados al caer del bote, y algunos, incluso, devorados por los tiburones que merodeaban la zona. Habían visto las luces de algunos barcos, aunque éstos no repararon en su presencia, debido a la oscuridad.Captada la señal de socorro en las Azores, la alerta fue transmitida a la 57ª Escuadrilla de Salvamento de EE.UU., pero no pudieron salir al rescate hasta varias horas después, cuando el tiempo había mejorado. Entonces despegó un avión SC-54 que avistó a los supervivientes y continuó a las Bermudas, donde dio detalles de la localización del naufragio.
Las labores de búsqueda y rescate fueron coordinadas desde el cutter norteamericano USS Absecon, que llegó al día siguiente a la última posición transmitida por la estación telegráfica del Pamir antes de su hundimiento. Sin embargo, no sería hasta el 24 de septiembre cuando el buque norteamericano Geiger pudo rescatar a los cinco tripulantes de uno de los botes. Al día siguiente, el buque USS Absecon encontró otro bote con un único superviviente. En total, seis hombres con vida: el ayudante de cocina Karl-Otto Dummer, los marineros Günther Haselbach, Klaus Fredrichs y Hans-Georg Wirth, y los cadetes Karl-Heinz Kraaz y Volkert Anders, de un total de 86 hombres. También hay que incluir a otro cadete, Eck
art Roch, que logró salvar la vida porque había sido hospitalizado en Buenos Aires.El operativo de rescate aún se mantuvo activo durante los diez días siguientes, en que aeronaves norteamericanas estuvieron rastreando continuamente el área establecida, aunque no encontraron ni siquiera cadáveres. La única interpretación aportada por los expertos tras la investigación se limitó a una sentencia simple: habían sido víctimas del miedo.
El velero alemán "Pamir", fondeado en Santa Cruz de La Palma
Evolución del ciclón "Carrie" y derrota seguida por el velero "Pamir" en su últim
o viajeRepresentante de la última época de su género, el velero Pamir había sido construido en los astilleros Blohm & Voss -construcción número 180-, en Hamburgo (Alemania) y era un buque de cuatro mástiles aparejado de brickbarca, con un registro de 3.020 toneladas brutas, 2.777 netas y 4.500 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 114,50 metros de eslora incluido el bauprés, 96,34 metros de eslora total, 14,04 de manga y 7,25 de calado.
Botado el 29 de julio de 1905, fue entregado a su armador, Reederei F. Laeisz, de Hamburgo, el 18 de octubre del citado año, siéndole confiado el mando al capitán Carl Martín Prützmann. F. Laeisz poseía entonces una importante flota de veleros, de los cuales los más famosos eran los buques de cinco palos Potosí y Preusen, así como los cuatro veleros Pamir, Passat, Peking y Padua.
Trinquete, mayor proel y mayor popel medían 51,20 metros desde el pantoque hasta la cofa y 28 metros desde la cubierta principal. Desplegaba 3.800 metros cuadrados de velamen y llegó a alcanzar 16 nudos de velocidad, aunque su régimen normal oscilaba entre ocho y nueve nudos.
Destinado al tráfico del nitrato chileno, el 12 de noviembre siguiente, en su primer viaje comercial, se hizo a la mar desde Lizard Point a Valparaíso, que cubrió en 70 singladuras. En 1906 repitió el mismo viaje en 64 singladuras y también llevó un cargamento desde Iquique a las islas Scilly en 75 días de viaje. En 1907 repitió viaje de Lizard Point a Valparaíso, ganando en cinco días la marca de dos años antes.
En 1908 asumió el mando el capitán Heinrich Horn. Entre mayo de 1911 y marzo de 1912 lo desempeñó el capitán Robert Miethe. A este le sucedió el capitán Gustav A.H.H. Becker, relevándole en 1913 el capitán Wilhem Johann Ehlert. En 1914 el buque estaba al mando del capitán Jürgen Jurs, etapa en la que el barco se vinculó para siempre con la historia marinera de La Palma.
El 4 de octubre fondeó al resguardo del Risco de la Concepción, donde habría de permanecer hasta marzo de 1920. “Venía abriendo la mar, a todo trapo, proa a tierra y no se veían sino las velas cuadradas”. Así recordaba el insigne palmero José Pérez Vidal el
día de la llegada del barco. “De repente arrió todas las velas, tomó rumbo al muelle y pudo verse una fragata de cuatro palos, inmensa, de bandera alemana, que, como después se supo, venía huyendo del posible ataque de un submarino”.El capitán Jurs comunicó a la autoridad de Marina en la capital palmera su propósito de permanecer allí fondeado mientras durase el conflicto, comenzando así la larga estadía contada en años del elegante velero en aguas palmeras. La tripulación se mantuvo ocupada en su mantenimiento y de su relación con las gentes de la ciudad marinera surgió un vínculo afectivo que, en algunos casos, culminó con la celebración de algunos matrimonios. Ese fue el caso de Fernand Leopold, quien, el 9 de septiembre de 1917 se casó con la joven Juana García Fernández. Leopold falleció el 23 de abril de 1919 y otros tres de sus compañeros también encontraron el final de su vida durante su estancia forzada en la tierra generosa que con tanta hospitalidad los recibió.
Cuando acabó la guerra, el capitán Jurs recibió un mensaje telegráfico ordenándole zarpar con rumbo a Hamburgo para proceder a la descarga del nitrato que contenían las bodegas del velero y, a continuación, proceder a la entrega del buque a los representantes del Gobierno de Italia.
Al atardecer del 4 de marzo de 1920, la tripulación del Pamir comenzó a virar el ancla y lentamente fue largando todo el aparejo. Aquel día apenas soplaba el viento y poco a poco se despidió para siempre de Santa Cruz de La Palma. Cientos de personas acudieron al trozo de muelle y la playa de Bajamar para verlo zarpar, mientras otros muchos presenciaban la despedida desde las alturas del Risco de la Concepción.
La proa del Pamir puso rumbo a Santa Cruz de Tenerife, donde recaló al amane
cer del día 6 y fondeó frente a Valleseco. En su tripulación figuraban enrolados varios marineros palmeros y en aguas tinerfeñas reparó diversas averías como consecuencia de la larga inactividad, completando su dotación con otros seis tinerfeños y el 10 de marzo se hizo de nuevo a la mar.Cuando arribó a Hamburgo fue entregado al Gobierno de Italia en compensación por los daños sufridos durante la guerra. El 15 de julio de ese mismo año zarpó remolcado de Hamburgo a Nápoles, con escala en Rotterdam. Durante su estancia en Italia permaneció amarrado en Castellamare, en el golfo de Nápoles, etapa en la que estuvo al mando del capitán Ambrogi.
En febrero de 1924 fue comprado por su antiguo armador, F. Laeisz, en 7.000 libras esterlinas, retornando a las rutas del nitrato chileno. En mayo del citado año asumió el mando el capitán Joachim H. Hinrich Nissen. En diciembre de 1926 el mando pasó, brevemente, al capitán Heinrich Oellrich y en ese mismo mes pasó al capitán Carl Martín Brockhöft. El 20 de enero de 1928 comenzó el primero de sus viajes que superó las cien singladuras, de Taltal a Delfzijl, en 102 días.
El 23 de abril de 1929 -capitán, Robert Clauss- zarpó de Hamburgo en viaje a Talcahuano en 75 días. En noviembre de 1930 -capitán, Walter Schaer- hizo viaje de Rotterdam a Talcahuano en 90 días. Al año siguiente hizo un viaje de Iquique a Burdeos en 108 días y continuó después a Hamburgo, invirtiendo otros 39 días.
En noviembre de 1931 fue adquirido por el armador finlandés Gustav Erikson, con sede en Mariehamn, que pagó por él apenas 4.000 libras esterlinas, emplazándolo en la “carrera del trigo” de Australia. Al mando del capitán Karl Gerhard Sjögren, su primer viaj
e bajo bandera finesa fue de Hamburgo a Port Lincoln en 87 singladuras. Otros capitanes del barco durante esta época fueron Maurtiz Mattsson (1933-1936), Uno Mörn (1936-1937), Linus Lindwall (1937) y Verner Björkfelt, quien habría de permanecer a bordo hasta 1941.Fletada por una compañía inglesa para cargar guano en Mahé, en las Seychelles, se hizo a la mar con rumbo a Nueva Zelanda. A su llegada a Wellington, el 3 de agosto de 1941, fue requisada por las autoridades neozelandesas y declarada “buena presa”, siendo entregada a la Union S.S. Co. para que se ocupase de su gerencia. En sólo cinco viajes redondos el beneficio rebasó las 36.000 libras esterlinas: Cinco viajes a San Francisco, tres a Vancouver, uno a Sydney y uno de Wellington a Londres por el temido Cabo de Hornos. Durante esta etapa, el buque estuvo al mando de los capitanes Christopher Stanick (1942-1943), David McLeish (1943-1944), Roy Champion (1944-1945), Desmond Champion (1946) y Horace Stanley Collier (1946-1948).
En diciembre de 1947 zarpó en un nuevo viaje de Wellington a Londres en 80 singladuras. Luego cargó cemento y de nuevo se hizo a la vela con rumbo a Auckland. En 1948 realizó un viaje de Amberes a Wellington, en el que empleó 109 días. A su llegada, el Gobierno de Nueva Zelanda decidió devolver el barco a sus armadores finlandeses. El 12 de noviembre del citado año asumió el mando el capitán Verner Björkfelt y en mayo de 1949 zarpó de Port Victoria a Falmouth, invirtiendo en el viaje 127 días, que fue el más largo de su historia marinera.
En diciembre de 1950 fue vendido, en unión del velero Passat, al chatarrero Van
der Loo, de Amberes, para desguace. Sin embargo, en enero de 1951 lo compró H. Schliewen, de Lübeck, para utilizarlo como buque-escuela y en el tráfico de grano de Argentina. En el astillero de Kiel fue sometido a obras de gran carena y también se le instaló un motor diésel para su propulsión en tiempos de calma chicha. Entre 1951 y 1952 ejerció el mando el capitán Paul Greiff. En abril de 1954 fue vendido en pública subasta al Schleswig-Holsteinisches Landesbank, en 310.000 marcos alemanes y en 1956 lo compró la sociedad Stiftung Pamir & Passat, de Lübeck, volviendo de nuevo a navegar en el tráfico “tramp”. En esta etapa estuvo al mando del capitán Hermann Eggers y a comienzos de 1957 asumió el mando el capitán Johannes Diebitsch. Unos meses después se produciría la tragedia.Publicado en DIARIO DE AVISOS, 14 de octubre de 2007
Foto: “Pamir” en Santa Cruz de La Palma (acuarela del capitán Francisco Noguerol)
NAUFRAGIO DURANTE EL SIGLO XVII
El 10 de febrero del año 1660 se encontraba en el puerto de Santa Cruz de La Palma, cargando pipas de vino, un buque inglés llamado Ángel de Londres, al mando del capitán Jarvis Michel. El barco era propiedad de Michael Spicer y Robert Swecetinge, dos mercaderes ingleses residentes en la Isla. A tenor de la descripción, parece claro que se levantó un tiempo "caldereto" "tan poco frecuente en esta rada", que hizo que éste y otros buques que estaban fondeados fueran a estrellarse contra las piedras.
Sus dueños, que no pudieron encontrar aquí barco alguno "que se le fletase, ni vendiese" para realizar el viaje con el citado cargamento, se desplazaron a Tenerife y allí compraron otro buque de su misma bandera y 200 toneladas de porte, en el precio de 5.200 pesos "y con más de 100 pesos de regalo al capitán para que comprase una capa".
En la madrugada del 2 de enero de 1649 se levantó un viento solano acompañado de mar gruesa, de tal manera, que hizo encallar en la playa de Bajamar, a cinco barcos grandes, cinco barcas de pesca y una urca holandesa que estaba cargada de cajas de azúcar, cueros, palo campeche y otras mercaderías, todo por cuenta del capitán Luis de Tucar, aunque parte del cargamento se pudo recuperar.
El 24 de diciembre del 1649 año encalló en la desembocadura del barranco de Santa Catalina, un navío perteneciente al maestre de campo Juan de Sotomayor, cargado de vino y otras mercancías preparado para hacer viaje a las Indias. Sólo se recuperaron unos fardos de ropa que llevaba.
Sus dueños, que no pudieron encontrar aquí barco alguno "que se le fletase, ni vendiese" para realizar el viaje con el citado cargamento, se desplazaron a Tenerife y allí compraron otro buque de su misma bandera y 200 toneladas de porte, en el precio de 5.200 pesos "y con más de 100 pesos de regalo al capitán para que comprase una capa".
En la madrugada del 2 de enero de 1649 se levantó un viento solano acompañado de mar gruesa, de tal manera, que hizo encallar en la playa de Bajamar, a cinco barcos grandes, cinco barcas de pesca y una urca holandesa que estaba cargada de cajas de azúcar, cueros, palo campeche y otras mercaderías, todo por cuenta del capitán Luis de Tucar, aunque parte del cargamento se pudo recuperar.
El 24 de diciembre del 1649 año encalló en la desembocadura del barranco de Santa Catalina, un navío perteneciente al maestre de campo Juan de Sotomayor, cargado de vino y otras mercancías preparado para hacer viaje a las Indias. Sólo se recuperaron unos fardos de ropa que llevaba.
LOS MINIS QUE VAN QUEDANDO POR EL CAMINO
miércoles 10 de octubre de 2007
Desde la isla de La Palma (Canarias) y gracias la gentileza de Luis, la gente de Navemundo y Marcelo Gonzalez, nos llegan estas imágenes exclusivas del día de hoy, del rescate de dos minitransat 650.
Desde la isla de La Palma (Canarias) y gracias la gentileza de Luis, la gente de Navemundo y Marcelo Gonzalez, nos llegan estas imágenes exclusivas del día de hoy, del rescate de dos minitransat 650.
A continuación lo que escribía en el mail Marcelo González desde la isla.
Hola Luis y demas amigos,Les cuento que hoy he participado en el rescate de dos Mini que han tenido un percance en cercanias de La Palma.Nos dividimos en dos grupos, mientras yo iba en una Zodiac en rescate del mini 427 de Sebastian Gladu (un proto de ultima generacion), el entrenador de Fran, salía en rescate del mini Supercalin de Emanuel Laurent, que venia con el mastil partido a la altura de una de las crucetas. Cuando nos aproximamos al barco de Gladu, le tiramos el remolque, pero el pibe venia tan extenuado que no era capaz de mantener el barco a rumbo..en ese momento las olas eran enormes por el reflujo de la cercania de la costa, entonces nos abarloamos y salte a cubierta y mientras él trataba de mantener el rumo, yo terminaba de doblar la mayor,en ese momento soplaba + de 30 nudos..asi fuimos entrando y nos pusimos al lado del Supercalin que habia roto el mastil, que todavia no entiendo como lograron bajar la mayor, doblada a la altura de la rotura del mastil, logicamente.Una vez arribados a puerto-los barcos estan al lado del BENTOR, les ofreci cafe y que se quedaran a dormir abordo. Previamente durante la mañana ayudamos al español NACHO ORTI, que tuvo problemas en los 3 pilotos que llevaba, vino a casa a llamar a su equipo y le ayudamos a mil cosas mas , hasta que pudo solucionar todos sus problemas y partir a las 5 , asi que lo remolcamos a la salida.
Mañana te envío las fotos de su salida. Hoy me siento plenamente reconfortado como en su momento fue el rescate del Groupama, de haber prestado ayuda a estos navegantes.
Saludos, Marcelo
http://juanpa-cadario.blogspot.com/2007_09_30_archive.html
http://juanpa-cadario.blogspot.com/2007_09_30_archive.html
"LOS CAMACHOS"
Código del buque 27110
Nombre del buque LOS CAMACHOS
Matrícula TE -2
Folio 2-07
Lista 3
Estado Alta Definitiva
Puerto base 81280 Tazacorte
Caladero-Pesca principal Canarias-artes menores
Fecha situación
Fecha entrada en servicio 02/10/2007
Arqueo TRB 3,18
Arqueo GT 1,87
Eslora total 7,18
Eslora PP M
Código de POP 310
Situación GT Definitivo
Potencia 55cv
Material casco poliester
Nombre del buque LOS CAMACHOS
Matrícula TE -2
Folio 2-07
Lista 3
Estado Alta Definitiva
Puerto base 81280 Tazacorte
Caladero-Pesca principal Canarias-artes menores
Fecha situación
Fecha entrada en servicio 02/10/2007
Arqueo TRB 3,18
Arqueo GT 1,87
Eslora total 7,18
Eslora PP M
Código de POP 310
Situación GT Definitivo
Potencia 55cv
Material casco poliester
OPEN DE PESCA SUBMARINA "LA BAJITA 2007" LA PALMA
Bien, se celebró el open. Parecía que no, pero al final se reunieron 8 equipos. Además de los que estaban previstos aparecieron a última hora otro equipo formado por el fuencalentero Jose Martín con Carmelo González como compañero y Noel Sánchez con Yonathan Rguez. desde "la banda".
En cuanto a las embarcaciones, pues no habían para todos, saliendo desde tierra en La Bajita dos equipos (Noel - Yonathan y Jorge - Iván).
La prueba se inició con apenas 10' de retraso desde La Bajita. El viento fuerte que estaba previsto no lo fue tanto aunque eran muy difícil acercarse a la orilla. Los ganadores fueron los 'chichas' con un pesquerón. Localizaron las lisas que no encontró el equipo de Angel Luis, pescaron un par de gallos, el cupo de viejas, un par de sargos y, casi al final, la pieza mayor, un abade de 4,5 kg a treinta y pico de metros. En segundo lugar quedó el equipo de Pedri - Miguel - Orlando, con una pesca variada dominada por los cuatro gallos, incluido un 'tablón' de 4 kg, además de el único medregal de la jornada, un abade de casi 2 kg y un sargo y una vieja. Quizá aquí fallaron las viejas. En tercer lugar quedó el equipo de Jonay - Gustavo - Yeray, con una pesca buena para la zona, pero con la que quedaron bastante lejos de los primeros. En cuarto lugar quedó el equipo 'local' de Angel - Jose - Chinchina, al que les fallaron las lisas y tampoco encontraron gallos. Por detrás estuvo el equipo de Jose - Carmelo con dos viejas de 'a kilo', que se llevaron el trofeo de la vieja mayor. Noel y Yonathan consiguieron una pieza válida y Jorge - Iván y los Bonilla - Chicho, ninguna pieza. Después comida (paella) en un local del ayuntamiento de Mazo. Esperamos a que estuvieran todos los equipos para empezar y hubo algún malestar por tener que esperar 'demasiado' por uno de los equipos. Después de la comida se efectuó el pesaje y la entrega de trofeos. Al finalizar se procedió a sortear el material donado por las tiendas de deporte que colaboraban: Deportes El Chopo (Pedro), Náutica Castillo (Alberto y Sra.), Deportes Paulana (Paulino) y Mixsub (Orlando). Recordar que en esta prueba eran válidas las catalufas de más de 250 gramos, sumando sólo los puntos de su peso. Gallos sólo se podían capturar 4 de mas de 1000 gr. Y sólo se podían capturar un máximo de 7 ejemplares por especie.
La prueba se inició con apenas 10' de retraso desde La Bajita. El viento fuerte que estaba previsto no lo fue tanto aunque eran muy difícil acercarse a la orilla. Los ganadores fueron los 'chichas' con un pesquerón. Localizaron las lisas que no encontró el equipo de Angel Luis, pescaron un par de gallos, el cupo de viejas, un par de sargos y, casi al final, la pieza mayor, un abade de 4,5 kg a treinta y pico de metros. En segundo lugar quedó el equipo de Pedri - Miguel - Orlando, con una pesca variada dominada por los cuatro gallos, incluido un 'tablón' de 4 kg, además de el único medregal de la jornada, un abade de casi 2 kg y un sargo y una vieja. Quizá aquí fallaron las viejas. En tercer lugar quedó el equipo de Jonay - Gustavo - Yeray, con una pesca buena para la zona, pero con la que quedaron bastante lejos de los primeros. En cuarto lugar quedó el equipo 'local' de Angel - Jose - Chinchina, al que les fallaron las lisas y tampoco encontraron gallos. Por detrás estuvo el equipo de Jose - Carmelo con dos viejas de 'a kilo', que se llevaron el trofeo de la vieja mayor. Noel y Yonathan consiguieron una pieza válida y Jorge - Iván y los Bonilla - Chicho, ninguna pieza. Después comida (paella) en un local del ayuntamiento de Mazo. Esperamos a que estuvieran todos los equipos para empezar y hubo algún malestar por tener que esperar 'demasiado' por uno de los equipos. Después de la comida se efectuó el pesaje y la entrega de trofeos. Al finalizar se procedió a sortear el material donado por las tiendas de deporte que colaboraban: Deportes El Chopo (Pedro), Náutica Castillo (Alberto y Sra.), Deportes Paulana (Paulino) y Mixsub (Orlando). Recordar que en esta prueba eran válidas las catalufas de más de 250 gramos, sumando sólo los puntos de su peso. Gallos sólo se podían capturar 4 de mas de 1000 gr. Y sólo se podían capturar un máximo de 7 ejemplares por especie.
"CAROISI"
Código del buque 27117
Nombre del buque CAROISI
Matrícula TE -2
Folio 3-07
Lista 3
Estado Alta Definitiva
Puerto base 81280 Tazacorte
Caladero-Pesca principal Canarias-artes menores
Fecha situación
Fecha entrada en servicio 19/09/2007
Arqueo TRB 3,38
Arqueo GT 1,87
Eslora total 7,18
Eslora PP M
Código de POP 310
Situación GT Definitivo
Potencia 55cv
Material casco poliester
Nombre del buque CAROISI
Matrícula TE -2
Folio 3-07
Lista 3
Estado Alta Definitiva
Puerto base 81280 Tazacorte
Caladero-Pesca principal Canarias-artes menores
Fecha situación
Fecha entrada en servicio 19/09/2007
Arqueo TRB 3,38
Arqueo GT 1,87
Eslora total 7,18
Eslora PP M
Código de POP 310
Situación GT Definitivo
Potencia 55cv
Material casco poliester
TROFEO ASOCIACION CANARIA CLUBES NAUTICOS 2007
CLUB NAUTICO DE GRAN CANARIA Septiembre 2007
CLASIFICACION
- Francisco Gonzalez - Centro Insular de Deportes Nauticos de La Palma
- Alfonso Fortuny - Centro Insular de Deportes Nauticos de La Palma
- Santy Padron - Club Nautico de Gran Canaria
II TORNEO DE PESCA DE ALTURA
PICA SOCA de Oswaldo Yanes, vencedor indiscutible.
Organizado por el Real Club Náutico de Santa Cruz de la Palma y con unas inmejorables condiciones meteorológicas se desarrolló el pasado Sábado el II Torneo de Pesca de Altura en la modalidad de Currican.
Las diez embarcaciones inscritas partieron a las 08.15 de la mañana en busca de la mejor zona de pesca.
La primera picada se produjo a las 11.00 horas a bordo del ROVINACE quien capturó, tras breve lucha, un peto de 15 kg. A continuación se sucedieron las capturas obtenidas por el ANOA, PICA SOCA (en dos ocasiones) y PANAMENA que completaron un total de cinco petos. Las embarcaciones regresaron a puerto a las cinco de la tarde para proceder al pesaje de las piezas que fueron donadas a los Hermanos de la Cruz Blanca y a las Hermanas de la Cruz.
Las diez embarcaciones inscritas partieron a las 08.15 de la mañana en busca de la mejor zona de pesca.
La primera picada se produjo a las 11.00 horas a bordo del ROVINACE quien capturó, tras breve lucha, un peto de 15 kg. A continuación se sucedieron las capturas obtenidas por el ANOA, PICA SOCA (en dos ocasiones) y PANAMENA que completaron un total de cinco petos. Las embarcaciones regresaron a puerto a las cinco de la tarde para proceder al pesaje de las piezas que fueron donadas a los Hermanos de la Cruz Blanca y a las Hermanas de la Cruz.
Los premios fueron los siguientes:
Mayor peto:PICA SOCA de Oswaldo Yanes (25 y 20 kg.)
Segundo mayor peto:ANOA de Luis Acosta (18 kg.)PANAMENA de Pedro Fernández (18 kg.)Tercer mayor peto:ROVINACE de Emilio García (15 kg.)
Mayor número de piezas:PICA SOCA de Oswaldo Yanes (2)
Mayor puntuación:PICA SOCA de Oswaldo Yanes (45 ptos.)
Premio especial al espíritu marinero:
ANDAMAN de Jaime Almenara
DIALINA de Jose Manuel Fernández
I TROFEO ATLANTICO
“I Trofeo Atlántico de Optimist”
Organizado por el Real Club Náutico de Santa Cruz de La Palma se disputó el pasado fin de semana en aguas de Santa Cruz de La Palma
EL “I Trofeo Atlántico de Optimist”, conto con la participación de
más de sesenta regatistas que representaban a 8 clubes náuticos de Madeira (Portugal), Agadir (Marruecos) y Canarias (España).
Las condiciones meteorológicas impidieron la celebración de las pruebas programadas para el jueves, aunque el viernes y sábado se disputaron cinco regatas en las que los jóvenes demostraron una gran destreza al navegar con vientos de 15 nudos y olas de gran tamaño.
Francisco González (Centro Insular de Deportes Nauticos de La Palma ) fue el mejor representante palmero al ocupar la tercera posición.
Clasificaciones:
1º Miriam Pérez RCNT
2º Pablo Pérez RCNT
3º Francisco González CIDNLP
…
Hasta 61 participantes
Clubes:
1º Real Club Náutico de Tenerife
2º Centro Insular de Deportes Náuticos de La Palma
3º Real Club Náutico de Gran Canaria
4º Clube Naval do Funchal
5º Iate Clube do Santa Cruz
6º Real Club Náutico de Santa Cruz de La Palma
7º Casino Club Náutico de Arrecife
8º Real Club de Yates de Agadir
Organizado por el Real Club Náutico de Santa Cruz de La Palma se disputó el pasado fin de semana en aguas de Santa Cruz de La Palma
EL “I Trofeo Atlántico de Optimist”, conto con la participación de
más de sesenta regatistas que representaban a 8 clubes náuticos de Madeira (Portugal), Agadir (Marruecos) y Canarias (España).
Las condiciones meteorológicas impidieron la celebración de las pruebas programadas para el jueves, aunque el viernes y sábado se disputaron cinco regatas en las que los jóvenes demostraron una gran destreza al navegar con vientos de 15 nudos y olas de gran tamaño.
Francisco González (Centro Insular de Deportes Nauticos de La Palma ) fue el mejor representante palmero al ocupar la tercera posición.
Clasificaciones:
1º Miriam Pérez RCNT
2º Pablo Pérez RCNT
3º Francisco González CIDNLP
…
Hasta 61 participantes
Clubes:
1º Real Club Náutico de Tenerife
2º Centro Insular de Deportes Náuticos de La Palma
3º Real Club Náutico de Gran Canaria
4º Clube Naval do Funchal
5º Iate Clube do Santa Cruz
6º Real Club Náutico de Santa Cruz de La Palma
7º Casino Club Náutico de Arrecife
8º Real Club de Yates de Agadir
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